Giber Ringvej Gruppen anerkender ønsket om at reducere bureaukrati og give kommunerne større handlefrihed. Lovforslaget giver imidlertid ikke kommunerne reelle muligheder for at håndtere de mest alvorlige trafik-, støj- og sundhedsproblemer, da hastighedsnedsættelser på trafikbelastede veje fortsat kræver politiets involvering.

Vi finder det uhensigtsmæssigt, at politiet fortsat tillægges en vetoret i spørgsmål om lokale hastighedsgrænser på henholdsvis trafikbelastede veje og ved hastighedsgrænser under 40 km/t. Disse beslutninger bør være et lokalt politisk og myndighedsmæssigt ansvar, hvor relevante hensyn kan afvejes samlet.

Hastighedsnedsættelser er et veldokumenteret virkemiddel, der reducerer sundhedsskadelig støj, forbedrer trafikafviklingen og øger trafiksikkerheden (Yannis et al., 2024; Umweltbundesamt, 2016). Det er samtidig på de større veje, at støjbelastningen er størst, og hvor de alvorligste ulykker forekommer.

Ifølge Aarhus Kommunes egne hastighedsmålinger ligger gennemsnitshastigheden på større byveje i myldretiden væsentligt under de skiltede hastigheder – eksempelvis på Aarhus Ring 2, hvor den reelle hastighed er ca. 30 km/t mod en skiltet hastighed på 70 km/t ( Aarhus Kommune, hastighedsanalyse udarbejdet af NIRAS, 2025). Dette dokumenterer, at høje hastighedsgrænser ikke fungerer i praksis i tæt bytrafik.

Forskning og internationale erfaringer viser, at lavere og mere ensartede hastigheder kan øge den reelle kapacitet, forbedre trafikflowet, reducere uheld og bidrage til overflytning fra bil til andre transportformer, uden nævneværdige negative effekter på rejsetiden (Yannis et al., 2024, se evt. tabel sidst i dette dokument). Dette er opnået i bl.a. Wales, Paris, Bruxelles, Amsterdam og Bilbao efter indførelse af generelle byomfattende hastighedsnedsættelser (City 30).

Aarhus Kommunes trafikprognoser vurderer, at fremkommeligheden på alle indfaldsveje og ringveje, bliver, fra markant nedsat, til stærkt kritisk i 2035. Hastighedsnedsættelser er blandt de få virkemidler – dokumenteret internationalt – som kan forbedre trafikflowet og mindske trængsel. Kommunerne bør derfor have reel kompetence til at anvende dem uden unødvendig bureaukratisk modstand.

Lovforslagets anvendelse af faste biltrafikgrænser og 40 km/t-kriteriet bygger på en forældet forståelse af sammenhængen mellem hastighed og fremkommelighed, og prioriterer ensidigt bilisternes opfattede fremkommelighed frem for øvrige hensyn – herunder støj, sundhed, trafiksikkerhed og ikke mindst bilisternes faktiske fremkommelighed.

Lovforslaget fastholder en dansk særordning, hvor politiet reelt har vetoret over lokale hastighedsgrænser – en konstruktion uden paralleller i sammenlignelige europæiske lande og uden fagligt belæg.

Lovforslaget har til formål at reducere bureaukrati, men fastholder samtidig en administrativ proces, som internationale erfaringer viser er overflødig.

Giber Ringvej Gruppen opfordrer derfor til, at lovforslaget justeres, så kommunerne får den fulde kompetence til at fastsætte lavere hastigheder – også på trafikbelastede veje og også under 40 km/t – når dette er fagligt begrundet. En sådan justering vil samtidig understøtte lovforslagets erklærede formål om at reducere bureaukrati!

Til slut bemærker vi, at politifaglige organisationer i andre lande – bl.a. det tyske politiforbund ( GdP) – offentligt har anbefalet 30 km/t i byområder af hensyn til trafiksikkerhed og beskyttelse af bløde trafikanter.

Bilag 1

Tabel, fra Yannis et al., med oversigt af effekten af byomfattende 30 km/t hastighedsbegrænsninger i europæiske byer

Effekt 30 km/t tabel