Denne tekst er et tillæg til den indstilling, som Teknik og Miljø har fremsendt til Byrådet vedrørende hastighedsnedsættelser i Aarhus Kommune. Den blev præsenteret på foretræde i Teknisk Udvalg den 4. juni 2025 [slides fra foretræde].

Opdatering 18. juni 2025: Fulgt op af kronik i stiften: Vi ved, hvad der virker - alligevel gør rådmanden ingenting

Opdatering 5. juli 2025: Rådmanden svarer i Stiften, Jeg har selv Silkeborgvej udenfor mit soveværelse, men: Farten skal kun ned, hvor det giver mening

Konsekvenser ved at fastholde nuværende hastigheder

Ved at beslutte at fastholde de nuværende skiltede hastighedsgrænser, går Aarhus Kommune glip af en række veldokumenterede fordele, som mange europæiske byer allerede har opnået gennem hastighedsnedsættelser:

  • Støjreduktioner svarende til mindst -3 dB, hvor peakstøjen særligt markant vil opleves reduceret. Over 160.000 aarhusianere lever i dag med vejstøj over WHOs anbefalede grænse.
  • CO₂-reduktion på ca. 4 % er dokumenteret muligt i København på det overordnede vejnet – svarende til 29.000 tons CO₂ årligt i Aarhus.
  • Reduktion i trafikulykker med 40–60 % i internationale eksempler.
  • Vision Zero (0 dødsfald i trafikken), som opnået i Oslo og Helsinki.
  • Bedre trafikflow i myldretiden, med færre opbremsninger og mere jævn kørsel.
  • Mere cyklisme og bedre folkesundhed, hvilket reducerer sundhedsudgifter.
  • Samfundsøkonomisk overskud – fx en benefit-cost-ratio på 7,63:1 i London ved lavere hastighedsgrænser.

Aarhus fravælger dermed et enkelt og billigt virkemiddel, der kan forbedre både livskvalitet, sundhed og klima – og distancerer sig samtidig fra en række europæiske storbyer, fx København, London, Bruxelles, Amsterdam, Oslo, Paris, Helsinki m.fl., som med succes har gennemført lignende tiltag.

Baggrund for indstillingen

Indstillingen om at fastholde nuværende hastighedsgrænser bygger primært på praktiske og organisatoriske hensyn. Den faglige analyse er udarbejdet af ekstern rådgiver, da forvaltningen aktuelt ikke har ressourcer til egne analyser eller implementering af flere nye projekter.

Analysen er en discountanalyse – hvor der fx ikke er gennemført trafikmodellering, hvilket ellers kunne have dokumenteret effekter på ulykker, støj og CO₂, hvilket ville have været særligt relevant i sammenhæng med den grønne mobilitetsplan. I stedet baserer analysen sig på simple antagelser om 10 km/t reduktion, frit flow selv om målinger fra Ring 2 viser det modsatte (jf. bilag 1), ligelig fordeling af trafikoverflytning uagtet adgang til offentlig transport, og kommende ny letbane osv.

Datagrundlaget inkluderer desuden trafikmodeltal fra Gladsaxe, ikke Aarhus. Det har derfor i højere grad været et formål at minimere ressourceforbrug fremfor at finde de bedste løsninger for borgernes sundhed og klima.

Afsluttende bemærkning

I lyset af ovenstående foreslås, at Byrådet formelt sløjfer ambitionen i Kommuneplanen om, at “støjgenerne minimeres, så alle borgere kan bo, arbejde og opholde sig i gode miljøer.”

Over halvdelen af alle aarhusianere bor eller arbejder i dag i miljøer med støjniveauer over WHO’s grænseværdi på 53 dB – og med denne indstilling lægges åbent op til ikke at ville gøre noget ved det.