Faktaark: Vejstøj og effekt af hastighedsnedsættelser (Aarhus)

Resumé

Hastighedsnedsættelser på Aarhus’ veje kan løse tre kritiske udfordringer: reducere sundhedsskadelig støj, forbedre trafikafviklingen og øge trafiksikkerheden. Internationale erfaringer og kommunens egne analyser viser, at lavere hastigheder paradoksalt nok skaber bedre trafikflow, færre propper og reducerer uheld og støj, og gør byen til et meget bedre sted at leve i.

Tilhørende kronik bragt i Aarhus Stiftstidende d. 13. nov 2025 [link].

Vejstøj er et alvorligt sundhedsproblem

• I Aarhus forårsager vejstøj 69 nye tilfælde af iskæmisk hjertesygdom hvert år (Støjhandlingsplan 2024, Aarhus Kommunes)
• 168.880 aarhusianere er udsat for støj over WHOs anbefalede grænse på 53 dB. Tallet er større for hele kommunen, da adskillige forstæder ikke tælles med. (Støjhandlingsplan 2024, Aarhus Kommune)
• Vejstøj øger risikoen for: hjertesygdom, slagtilfælde, diabetes, fedme, brystkræft, tinnitus og stress (Mette Sørensen et al., 2024).
• Vejstøj skader kroppen, selv når man ikke oplever sig generet af den. Forskning viser, at støj aktiverer kroppens stresssystem underbevidst (Mette Sørensen et al., 2024)
• Sundhedsskadelige effekter ses allerede ved 35-40 dB – langt under den danske grænseværdi.
• Børn udsat for vejstøj lærer dårligere, har sværere ved at koncentrere sig og har flere adfærdsmæssige udfordringer (European Environmental Agency, 2023).

Utilstrækkelige grænseværdier

• Miljøstyrelsens grænseværdi på 58 dB bygger på ældre spørgeskemaundersøgelser af støjgener, ikke sundhedseffekter. (Miljøstyrelsen, 2007)
• WHO anbefaler derimod en grænseværdi på 53 dB (og 45 dB om natten), da der ved højere niveauer ses øget risiko for iskæmisk hjertesygdom. (WHO, 2018)
• Ved motorvejsstøj er folk stærkt generet allerede ved 6–13 dB lavere niveau end miljøstyrelsens grænseværdi på 58 dB. (Vejdirektoratet, 2016).
• Miljøstyrelsens grænseværdi på 58 dB tager ikke højde for, at nyere studier viser helbredsskadelige effekter ved lavere støjniveauer.
• Ved 58 dB er 9 % stærkt generet og 22 % generet. Når der i dag anlægges nye veje, og myndighederne benytter 58 dB som grænseværdi, betyder det i praksis, at hver tiende nabo til vejen bliver stærkt generet.
• I miljøkonsekvensvurderinger (fx i den for Giber Ringvej) ignoreres alle, der bor i områder med støjniveauer under 58 dB — selvom mange udsættes for sundhedsskadelige støjniveauer, oplever stærk gene, og på sigt (10+ år) bliver indlemmet i områder over 58 dB.

Hvor kommer den sundhedsskadelige støj fra?

Aarhus Kommunes eget støjkort (se det underneden) afslører det oplagte:

• Det er de store trafikårer - ringveje, indfaldsveje og motorveje - der skaber støjproblemerne for hovedparten af de 168.880 ramte borgere.
• Paradoksalt nok foreslår Støjhandlingsplan 2024 hastighedsreduktioner på dele af vejnettet, men ikke på de største støjkilder. Samtidig er kommunens strategi at fortætte trafikken på det overordnede vejnet — hvilket forværrer problemet.
• Støjsituationen på det overordnede vejnet forværres yderligere af overgangen til elbiler, da bredere dæk og højere vægt giver øget støj fra ca. 30 km/t (Force Technology).

Støjkortet i Støjhandlingsplan 2024 viser tydeligt, at de farvede områder med sundhedsskadelig vejstøj følger de store veje og breder sig langt ud i omgivelserne

Kritisk fremkommelighed i Aarhus og løsningen …

Fremkommeligheden i Aarhus er kritisk reduceret på indfaldsvejene. Gennemsnitsfarten på fx Ring 2/Viborgvej er af forvaltningen målt til kun ca. 30 km/t i myldretiden – de høje hastighedsgrænser fungerer slet ikke i praksis.

En gennemprøvet løsning til at forbedre flowet i myldretiden og reducere propperne i trafikken er brede hastighedsnedsættelser – som set i mange europæiske byer.

Hvorfor lavere hastigheder kan give bedre fremkommelighed:

• Større kapacitet: Forskning viser, at kapaciteten på vejnettet falder markant, når der er forskel mellem den skiltede og den reelle hastighed. Et jævnt flow ved lavere, realistiske hastigheder giver derfor højere reel kapacitet (Leclercq et al., Scientific Reports, 2019). Nogenlunde samme logik er benyttet under vejarbejdet på E45, med lange stræk på 80 km/t (Vejdirektoratet, 2025)
• Optimal hastighed: Forskning viser, at vejkapaciteten maksimeres ved en hastighedsgrænse på ca. 31 km/t.
• Overflytning til cykel og kollektiv trafik: Flere bilture erstattes af cykling, gang og offentlig transport, hvilket frigør vejkapacitet og reducerer trængsel. (Eurocities, 2021)
• Bedre flow: Lavere hastigheder skaber mere stabil trafik og reducerer variationen i rejsetider og mindsker myldretidspres. (Welsh Government, 2024). Den tyske miljøstyrelsen vurderer også at hastighedsnedsættelser kan forbedre flowet: “Die Qualität des Verkehrsflusses kann indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten steigen” (Umweltbundesamt, 2016)
• Mindre variation i rejsetid: På E45 så man et drop i uheld på hhv. 31 % (Vejle - Skanderborg før 130 km/t) og 17 % (Aarhus før 110 km/t) under vejarbejdet ( 80 km/t); hastighedsbegrænsninger reducerer således variation i rejsetiden. Antallet af uheld er i øvrigt “37 % under det forventede for den 39 kilometer lange strækning fra Vejle til Skanderborg”

Effekterne er veldokumenterede og observeret i by efter by (se næste afsnit).

Bemærk: Aarhus Kommunes egen analyse fra 2024 ( af NIRAS) afviser hastighedsnedsættelse som kapacitetsforbedrende under henvisning til, at krydskapaciteten er den begrænsende faktor. Men rapporten bygger ikke på trafikmodelberegninger for Aarhus, antager “frit flow” uden trængsel ( trods myldretidsproblemer), og udelader empiri om hastighedsnedsættelser, trængsel etc..

Hvorfor udvidelse af vejnettet ikke er løsningen

Forskning fra bl.a. Per Homann Jespersen (RUC) og ITF/OECD viser:

• At udbygning af vejkapacitet kun giver kortvarige forbedringer, da den øgede fremkommelighed skaber induceret trafik.
• At vejudvidelser i byområder typisk fører til +10 % flere biler på kort sigt og +20 % på længere sigt, og helt op til 178 % i nogle tilfælde. Kapaciteten bliver dermed hurtigt opbrugt, og køerne vender tilbage.
• At bevarelse / forbedring af fremkommeligheden opnås ved at reducere trafikmængden gennem regulering, og ikke ved at udvide vejnettet (Trængselskommissionens betænkning, 2013).

Internationale erfaringer: Hastighedsnedsættelser virker

Mange europæiske byer har allerede indført brede hastighedsbegrænsninger, og resultaterne er entydigt positive. 40 af byerne er med i artiklen City-Wide 30 km/h Benefits (2024), se evt. den komplette tabel med alle resultaterne herfra, til sidst i dette dokument. Vi opridser i det følgende nogle af resultaterne, herudover har vi medtaget nyeste 2025-resultater fra Amsterdam, Paris og hele Wales:

• Bruxelles: 70→50 km/t på hovedveje og 30 km/t på øvrige gav kun 10–15 sekunders ekstra rejsetid pr. 5–10 km, 1.5–4.8 dB støjreduktion, hurtigere busser, forbedret flow, dræbte -55 %, alvorlige ulykker -20 % (Brussel City 30, 2023).
• Amsterdam: 50 på km/t på hovedakser, resten 30 km/t: -11% ulykker – minimal rejsetidsforlængelse (1%). 52% af bilisterne positive eller meget positive (30 km/h in Amsterdam, 2025).
• Bilbao: 30 km/t på 100 % af byens veje (2020): ingen negative effekter på vareleveringer, busser kom 4 min. hurtigere frem (Eurocities, 2021). Samt -23 % ulykker, -19% emissioner, -2% trængsel. Antal stressede faldt, og cykelture steg med en faktor 6 ; samt, “delivery drivers, and taxi drivers proved to be happy to improve traffic flow and acknowledge that the lower speed limit did not cause them any problems“.
• Paris (Boulevard Périphérique): Hastigheden sænket fra 70 → 50 km/t (2024): -3 % trafik, -16% trængsel, -17% ulykker og -2.6 dB støj (APUR, 2025).
• Paris (Generelt): Hastigheden sænket til 30 km/t. Ulykker -40%, personskader -25%, støj -3 dB
• Graz: Fra generel modstand til 81 % opbakning efter indførelse af 30 km/t på det meste af vejnettet. -12% ulykker, -20% personskader, -25% emissioner, -2.5 dB.
• London: Indførelsen af 20 mph-zoner gav -46% ulykker, -25% dødsulykker, -25 % personskader, -10% emissioner – uden tegn på øget trængsel: “the 20mph speed limit has not increased congestion”.
• Grenoble: 30 km/t på 80 % af vejene (50 km/t på hovedakser) -9% trængsel , -30% ulykker, -20% dødsulykker, -50% personskader og lavere støj.

• Wales: National hastighedsgrænse 30 → 20 mph (≈ 48 → 32 km/t) i alle byområder ( 2023). -28% ulykker, 100 færre dødsfald pr. år. Rejsetid +1–2 minutter pr. tur, målt på strækninger op til 60 km. Øget forudsigelighed i rejsetider (bedre flow i myldretid) og billigere forsikringer. (Transport for Wales, 2025).

  En vigtig måling fra den tyske miljøstyrelse:

• Ved at sænke hastigheden fra 50 km/t til 30 km/t falder peak-støjen med hele 40 %.
• Det betyder, at ikke kun den gennemsnitlige støj reduceres – de mest forstyrrende, pludselige lydtoppe bliver markant færre og mindre intense, hvilket forbedrer søvnkvalitet og livskvalitet.

Det er vigtigt at forstå, at det ikke kun er små bygader, der har fået lavere hastighedsgrænser. I Paris er hastigheden på den 3-4 sporede ringvejsmotorvej (Boulevard Périphérique) sat ned til 50 km/t, og i Bruxelles er de brede indfaldsveje også sat ned til 50 km/t. I København er hastigheden på Lyngbymotorvejen kraftigt reduceret af støjhensyn osv.

Se billederne fra hhv. Bruxelles (kort), Paris (kort) og København (kort) nedenfor.

Effekt i Aarhus ifølge kommunens egne beregninger

Aarhus Kommunes ikke-vedtagne forslag til Grøn Mobilitetsplanen dokumenterer effekten af hastighedsnedsættelser på større veje:

“En justering af hastigheden på trafikvejene inden for byzone til 60 og 50 km/t vil naboerne til vejene opleve mindre støjgener, trafiksikkerheden vil blive bedre med færre alvorlige uheld og en mere glidende trafikafvikling, uden stor negativ effekt på rejsetiden”

Konkrete gevinster:

• Effekten på CO₂-udledningen vurderes til ca. 21.000 kg sparet
• Sundhedsgevinster for op til 638 millioner kr.

Økonomi

Tænketanken CEPOS kritiserer lavere hastigheder med udgangspunkt i tabt tid og en antagelse om, at hvert minut bag rattet kunne være brugt på værdiskabende arbejde. Når individets få tabte sekunder skaleres op til en hel by, viser den transportøkonomiske model et større samfundstab.

Men den påståede gevinst er matadorpenge – teoretiske tal, som er overvurderet og overskygger de reelle samfundsøkonomiske gevinster ved færre uheld, højere livskvalitet og lavere sundhedsudgifter (som vurderet lige ovenfor i Aarhus).

Den “tabte tid”, eller nærmere mangel på samme, efter overgangen til lavere hastigheder, overrasker samtidigt gang på gang – fx i Wales, Amsterdam, Bruxelles, Bilbao og Paris.

Og, ikke nok med at modellens prissætning af de negative helbredseffekter af vejstøj negligerer al nyere forskning, den ignorerer også induceret trafik, bykvalitet og nye transportformer som selvkørende biler.

16 kommuner i hovedstadsområdet har allerede meldt klart ud – de tror ikke på det regnestykke. Som borgmesteren i Albertslund sagde det: “Det tidstab, man som bilist oplever, er jo ikke ret stort – måske to-tre minutter – så ikke en kæft vil lægge mærke til det.”

Og nu vi er ved økonomi: I London har man regnet ud, at lavere hastighedsgrænser giver samfundet 7,63 kr. igen for hver investeret krone

Fup og fakta: Hastighedsnedsættelser

Efter den ovenstående gennemgang af erfaringer fra europæiske byer, tager vi her fat på nogle af de mest udbredte myter om hastighedsnedsættelser.

Flere af disse myter gentages desværre i den offentlige debat – men evidensen peger entydigt i en anden retning.

”Trafikkorridorer med høj hastighed giver god fremkommelighed.”

❌ Fup. I praksis er gennemsnitsfarten i myldretiden i Aarhus kun ca. 30 km/t på fx Ring 2/Viborgvej (NIRAS). Lavere og mere realistiske hastighedsgrænser forbedrer flowet – som dokumenteret i Amsterdam, Bruxelles, Paris, London etc.

”Lavere hastigheder skaber kø.”

❌ Fup. Skaber i stedet forbedret flow, så rejsetiden forbliver stort set uændret - som oplevet i Amsterdam, Bruxelles, London, Bilbao etc.

”Rejsetiden bliver markant længere.”

❌ Fup. Målinger i Bruxelles: 10–15 sekunders ekstra rejsetid per 5–10 km. Amsterdam 1% tillæg. London uændret. Bilbao stort set uændret.

”Fossilbiler forurener mere ved lav hastighed.”

❌ Fup/spin. Mere jævn kørsel mindsker acceleration og bremsning – hvilket opvejer forbrændingsmotorens marginalt mindre effektivitet ved lavere hastigheder.

”Det er endnu et tiltag til at lukke byen ned for bilister.”

❌ Fup/spin. Lavere fart betyder bedre flow, stabile rejsetider og markant lavere risiko for uheld.

”Det er dyrt og unødvendigt.”

❌ Fup. Erfaringer fra London, Paris, Bruxelles viser, at lavere hastigheder er en god investering: færre ulykker, lavere emissioner og støj, og mindre trængsel.

“Det reducerer ikke uheld i myldretiden, da trafikken allerede bevæger sig langsomt”

❌ Fup. Selvom gennemsnitsfarten i myldretiden er lav, skaber høje hastighedsgrænser fortsat hårde opbremsninger og harmonikaeffekter, som øger risikoen for kollisioner, illustreret gennem de store fald i uheld i Bruxelles, London osv., samt det høje antal af uheld på indfaldsvejene i Aarhus i myldretiden.

“Sundhedsskadelig vejstøj er prisen for en effektiv infrastruktur.”

❌ Fup. Erfaringer viser, at lavere hastigheder både reducerer støj og forbedrer flowet. Støj er ikke en pris for effektivitet, men et resultat af prioriteringer.

“Dræbte i trafikken er prisen for en effektiv infrastruktur.”

❌ Fup. Erfaringer fra Oslo og Helsinki viser det modsatte: begge byer har haft år helt uden trafikdræbte efter at have sænket hastigheden og prioriteret trygge byrum.

“Flere vejbaner giver bedre fremkommelighed i byerne.”

❌ Fup. Medfører induceret trafik. Den ekstra kapacitet bliver hurtigt opbrugt, og køerne vender tilbage (OECD/OTF)

“Hastighedsnedsættelser handler om bilhad.” (FDM. Motor. 2025)

❌ Fup / spin. Det handler om dokumenterede resultater fra over 40 europæiske byer: færre dødsfald, mindre sygdom, mindre støj og bedre trafikflow. FDM kan kalde evidens for “bilhad” og forsøge at vinkle det som en ideologisk kamp, men fakta taler for sig selv – det er et pragmatisk og evidensbaseret valg, til gavn for alle, også bilister.

“Lavere hastigheder koster milliarder i tabt tid.”

❌ Misvisende / forældet

Beregningsmodellen nedtoner / negligerer sundhed, sikkerhed, støj og rekreative værdier, og er et dårligt fit for byer. Fx Amsterdam, Bruxelles, Bilbao og Paris, hvor nedsættelser har ført til et yderst begrænset tidstab, hvis overhovedet.

“Lavere hastigheder og indsnævrede veje øger trængslen.”

❌ Fup. FDM hævder, at lavere fartgrænser skaber trængsel, men empirien fra Europa viser det modsatte.

“Folk kommer til at hade det”

❌ Fup. Den folkelige opbakning er efter en indkøringsfase typisk bred. Som målt i fx Graz, Amsterdam og Bruxelles.

“Det er politiet der bestemmer hastigheden – ikke kommunen.”

✅ Fakta. Kommunen kan foreslå og dokumentere behovet, men det er politiet, der juridisk fastsætter og godkender lokale hastighedsgrænser. Når det gøres grundigt, bliver forslagene dog godkendt. Det er lykkedes i København på alle typer veje.

“Lavere hastigheder giver bedre plads til bløde trafikanter.”

✅ Fakta. Når hastigheden sænkes, fx fra 70 → 50 km/t på brede indfaldsveje, kan kørebanen gøres smallere. Dette frigør plads til cykelstier og fortove.

Anbefalinger

Giber Ringvej Gruppen foreslår en evidensbaseret tilgang med:

Øjeblikkelig handling:

• Pilotprojekter på udvalgte strækninger som Landevejen og Giber Ringvej etc., hvor effekten på uheld, støj og kø kan måles. De to veje udmærker sig ved at borgerne i årevis har påklaget støjen (Giber Ringvej er den kommunale vej med flest høringssvar i Støjhandlingsplanen) og der har været flere dødsulykker.
• Målinger før og efter for at dokumentere forbedringer

Langsigtet strategi:

• Systematisk hastighedsnedsættelse på det overordnede vejnet i takt med internationale standarder og som beskrevet i Aarhus Kommunes eget forslag til Grøn Mobilitetsplan.

Konklusion

Der er ingen rationelle grunde til at bevare de høje hastigheder på de kommunale veje i Aarhus. Der er solid evidens for, at hastighedsnedsættelser vil resultere i lavere støj, færre uheld, bedre trafikflow og bedre folkesundhed,

Kommunens egne prognoser viser et trafikmareridt frem mod 2035 med massiv trængsel – og udviklingen bliver endnu værre, når prisen pr. kørt kilometer falder, og selvkørende biler gør det muligt for både børn og voksne uden kørekort, at blive transporteret rundt, mens andre bruger bilen som rullende kontor. Et helt nyt studie fra Norge (Sep 2025) viser desuden, at ejerskab af elbil øger den samlede biltrafik med 10–20%, fordi billigere kørsel betyder flere ture – på bekostning af kollektiv transport, cykling og gang.

Aarhus Kommune har i den Grønne Mobilitetsplan besluttet at indføre road pricing. Internationale erfaringer – fx fra Bergen, hvor myldretidstrafikken faldt 14% efter indførsel af ekstra trængselsafgift – viser, at road pricing kan reducere trængsel, men ikke de sundhedsskadelige effekter af støjproblemerne. Der er, kort sagt, behov for at Aarhus Kommune tager yderligere tiltag, hvis den mener at grøn mobilitet i sandhed skal være grøn.

168.880 aarhusianere lever allerede i dag med sundhedsskadelig trafikstøj. Det betyder nætter med forstyrret søvn, børn med koncentrationsbesvær og voksne, der rammes af alvorlige sygdomme som hjertesygdom, demens og diabetes pga. støjen.

Den hidtidige kobling mellem høje hastigheder og “effektive trafikkorridorer” savner evidens. Tværtimod viser erfaringer fra europæiske byer og analyser fra både den tyske miljøstyrelse og Aarhus’ egen forvaltning, at lavere hastigheder forbedrer trafikflowet, reducerer trængsel og mindsker ulykker og støj.

Spørgsmålet er derfor ikke om hastighedsnedsættelser virker - det er hvor længe vi accepterer, at borgernes søvn, sundhed og livskvalitet nedprioriteres i Aarhus Kommune, til fordel for en psykologisk fornemmet fremkommelighed, så bilisterne kan ræse forbi huse, skoler og daginstitutioner kun for at holde i kø i næste kryds.

Giber Ringvej og Landevejen fodrer med 80 km/t hver morgen biler ind i køen ved krydset Christian X’s vej/Ringvej Syd.

Referencer

1. Yannis, G. et al.. Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe. 2024.
2. Aarhus Kommune. Støjhandlingsplan 2024.
3. Sørensen, M. et al.. Health position paper and redox perspectives - Disease burden by transportation noise; Noise, disease, and redox processes.
4. Kræftens Bekæmpelse. Det mener Kræftens Bekæmpelse om trafikstøj.
5. European Environment Agency. The effect of environmental noise on children’s reading ability.
6. Miljøstyrelsen. Støj fra veje. 2007.
7. World Health Organization. Environmental noise guidelines for the European Region. 2019.
8. Vejdirektoratet. Støjgener fra byveje og motorveje. 2016.
9. Force Technology. Trafikstøj – podcast.
10. Leclercq, C., et al.. Network Inefficiency: Empirical Findings for Six European Cities. 2022.
11. Vejdirektoratet. Vejarbejde giver færre ulykker. 2025.
12. Benedikter, N.. How to Reduce Congestion I: The Optimal Speed Limit for Urban Traffic. 2023.
13. Eurocities. Bilbao: Slow and steady for the win. Eurocities, 2020.
14. Welsh Government. 20mph Misinformation Fact Sheet. 2024.
15. Brussels City 30. Brussels City 30 – changing the mobility model for a calmer city with safe roads and less noise. 2023.
16. Amsterdam Municipality. 30 km/h in Amsterdam. 2025.
17. APUR. Following developments on the Boulevard Périphérique ring-road from October 2024 to August 2025. 2025.
18. Transport for London (TfL). New data shows significant improvements in road safety in London since introduction of 20mph speed limits. Transport for London, 2023.
19. Transport for Wales. Default 20mph speed limit on restricted roads. National monitoring report (July 2025). 2025.
20. Umweltbundesamt. Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen. 2016.
21. Green, C. et al. The effect of battery-electric vehicle ownership on transport demand and substitution between modes. 2025.
22. Politiken. Borgmestre vil bekæmpe frygten for det tabte minut. 2024.
23. CEPOS. Hastighedsnedsættelser i Odense er dyr og ineffektiv klimapolitik. 2023.
24. Finansministeriet. Eksterne omkostninger ved kørsel. 2024.
25. DTU. TERESA og Transportøkonomiske Enhedspriser. 2024.
26. OECD/ITF. Urban Planning and Travel Behaviour. 2021.
27. Trængselskommissionen. Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden. 2013.
28. Stiften.Vi ved, hvad der virker - alligevel gør rådmanden ingenting.2025.
29. Stiften. Rådmandens svar på kritik af hastighedsbegrænsninger. 2025.
30. DinAvis. Færre dør på en cykel i Aarhus – men antallet af ulykker på to hjul vokser. 2025.

Bilag 1